أزمة الشحن البحري العالمية .... نقاط مستقاة من تقرير قد تخفى على غير المتابع ! ..

[حسان بن النعمان]

معلومات قد تخفى على الكثيرين :
1- يوجد أزمة حقيقية تواجه شركات النقل البحري سببها الإفراط في بناء سفن الشحن حتى تجاوزت أعداد الناقلات وسعتها الاستيعابية حاجة السوق .
2- سبب الأزمة هي اقدام الكثير من البنوك العالمية على تمويل شركات النقل البحري لبناء ما تريده من سفن شحن ... دون دراسة عميقة لسوق النقل البحري مما أدى بشركات النقل البحري لأن تتوسع في بناء السفن لسهولة الحصول على التمويل من قبل البنوك . ولذلك فالبنوك التي أفرطت في تمويل شركات النقل البحري ستتأثر ولا شك من أزمة النقل البحري .
3- في الوقت الراهن تستطيع القليل من السفن تحقيق أر باح ..لذلك فقد اضطرت بعض شركات النقل البحري إعلان إفلاسها وعرض ما تماكه من أصول للبيع . ووفقا لتقديرات خبراء بسوق النقل البحري يوجد نحو 300 سفينة حاويات ضخمة معطلة في الموانئ حول العالم نظرا لعدم وجود زبائن !!
4- أسعار سفن الشحن المستعملة تعرض للبيع بما يزيد قليلا على سعرها خردة ... والمستفيد من هذا الوضع هو شركات النقل البحري القوية إذ بإمكانها تملك سفن شحن مستعملة وبأسعار زهيدة .
5- اندماج شركة البحري مع فلا هو نتيجة للوضع المتردي لتجارة النقل البحري وبهذا الاندماج على الصفة التي قرأها الجميع تكون البحري قد ضمنت لنفسها حصانة ضد الإفلاس وضد الدخول في نطاق الخسائر ... !!

وهذا هو التقرير الذي اقتطفت من بعض ثناياه ما سبق من نقاط .

أزمة الشحن البحري العالمية تشكل تهديدا ضد المصارف الألمانية

«خدمة موديز للمستثمرين»: أكبر 10 بنوك لديها 128 مليار دولار في شكل قروض غير مسددة
فرانكفورت: جاك إيونغ*
في ظل الحديث عن انعكاس الأزمة المالية التي تشهدها اليونان حاليا على الاقتصاد الألماني، بات من الواضح أن بعض المصارف الألمانية تواجه الآن مشكلات خطيرة للغاية بشأن مدى تأثرها بالأزمات التي تشهدها تجارة الشحن العالمية.
تؤكد «خدمة موديز للمستثمرين» أن أكبر 10 مصارف ألمانية لديها 98 مليار يورو (128 مليار دولار) في شكل قروض غير مسددة أو غيرها من المخاطر الأخرى المتعلقة بصناعة الشحن العالمية. يمثل هذا الرقم أكثر من ضعف حصص تلك المصارف في الديون الحكومية في اليونان وآيرلندا وإيطاليا والبرتغال وإسبانيا ويتجاوز كل المخاطر المالية التي تتعرض لها أي دولة أخرى في قطاع صناعة الشحن، التي تشهد ركودا للعام الخامس على التوالي.

وعلاوة على ذلك، تتحمل المصارف الألمانية جزءا كبيرا من اللوم في استمرار هذا الركود، فمن خلال المساعدة في تمويل وتسويق الصناديق التي اعتادت على بناء وشراء السفن، وهو الملاذ الضريبي المعروف، ساعدت هذه المصارف على إيجاد فائض كبير في سفن الحاويات الكبيرة، وهو ما أدى إلى انهيار أسعار شحن البضائع على المستوى العالمي.

ويتذمر المواطنون الألمان بصورة مستمرة من اضطرارهم لتكبد نفقات ديون اليونان المعدومة، بينما نصب صناع السياسات في ألمانيا أنفسهم حراسا على الحصافة المالية. تعتبر الأزمات المتعلقة بصناعة الشحن والتهديد التي تشكله على الاقتصاد الألماني - المتمثل في مليارات اليوروات في شكل ديون معدومة أو خسائر في الشركات ذات الصلة بقطاع الشحن - مجرد تنبيه للمصارف الألمانية والزعماء السياسيين بأنه لا تزال هناك الكثير من الأسئلة التي ينبغي الإجابة عنها.

وأدت الأزمة المالية في منطقة اليورو إلى لفت الأنظار بعيدا عن الركود الذي يشهده قطاع الشحن، على الرغم من أن الاثنين يشتركان في الأسباب ذاتها، فكلاهما يتضمن منتجات مالية معقدة فاشلة وحوافز حكومية أدت إلى تشويه السوق، فضلا عن محاولات التقليل من شأن مخاطرهما الهائلة.

ويقول توماس ماثيس، شريك في شركة «تي بي دبليو دودت»، وهي شركة محاسبة يقع مقرها في مدينة هامبورغ وتقوم بتقديم المشورة للعملاء في صناعة الشحن: «تم الإفراط في بناء سفن الشحن». ويلقي ماثيس بالمسؤولية في الوضع الحالي الذي يشهده الشحن البحري على المصارف التي قامت بمنح ائتمانات سهلة وشركات الشحن التي طلبت بناء عدد كبير من السفن والمستثمرين الشغوفين بجني معفية من الضرائب، وهو ما يعود للمغريات التي نص عليها القانون الألماني.

ويضيف ماثيس: «إذا ما نظرنا إلى الوراء، يمكننا القول إنهم جميعا كان له دور في هذه الأزمة».

من المتوقع أن يقوم مصرف «إتش إس إتش نورد بنك»، وهو أكبر مقدم للتمويل البحري في العالم، برفع تقديراته للخسائر المحتملة من قطاع الشحن البحري يوم الأربعاء عندما يقوم بإصدار التقرير الخاص به الفصلية. وكان المصرف، الذي تمتلكه الحكومات المحلية ومصارف الادخار، قد حذر بالفعل من أنه سيضطر في الأعوام المقبلة للاستفادة من الضمانات التي تقدمها ولايتا هامبورغ وشليسفيغ هولشتاين والتي تصل قيمتها إلى 1.3 مليار يورو، مما يضع مزيدا من الضغوط على دافعي الضرائب.

ويقول كونستانتين فون أوستريخ، الرئيس التنفيذي لمصرف «إتش إس إتش نورد بنك»، في مقابلة نشرت يوم السبت الماضي في صحيفة «هامبورغ ابندبلات»: «ينبغي علي الاعتراف بأن الأخطاء الجسام تم اقترافها في السنوات التي سبقت عام 2009». يذكر أن فون أوستريخ تولى منصبه الحالي في شهر أكتوبر (تشرين الأول) الماضي، ليصبح بذلك ثالث رئيس تنفيذي للمصرف منذ عام 2008.

وأكدت بعض المصارف الألمانية الأخرى التي نشطت بشكل خاص في مجال تمويل السفن - بما في ذلك مصرفي «كوميرتس بنك» في فرانكفورت و«نورد إل بي» في هانوفر، وكلاهما من أكبر خمسة مصارف في العالم في هذه السوق - أنهم قاموا بتوفير مخصصات كافية للخسائر وأنهم لن يكونوا بحاجة لأي مساعدة حكومية.

قام مصرف «كوميرتس بنك»، الذي أصبح مملوكا بصورة جزئية للحكومة الألمانية عقب خطة إنقاذ قدمتها له الحكومة، بإغلاق إحدى الوحدات المتخصصة في تمويل السفن في العام الجاري، فضلا عن قيامه بتقليص ملكيته في هذا القطاع. وفي أحدث تقاريره الفصلية، حذر المصرف من أن الأمر سيستغرق عاما آخر على الأقل قبل أن يتمكن من بيع الوحدات التي تم تأسيسها لتمويل بناء سفن الشحن، بما في ذلك وحدات مرسيليا وباليرمو. وفي الوقت الذي يتم فيه بيع سفن الشحن الكبيرة والجديدة نسبيا مقابل عشرات الملايين من الدولارات، غالبا ما يصل سعر السفن الصغيرة والقديمة إلى بضعة ملايين فحسب - وهو ما لا يزيد بكثير عن قيمة هذه السفن كخردة.

ويعد التعرض للمخاطر المالية في قطاع الشحن البحري أحد الأسباب التي دفعت «خدمة موديز للمستثمرين» لتأكيد توقعاتها السلبية للمصارف الألمانية في الشهر الماضي، حيث حذرت وكالة التصنيف في تقريرها من أن صناعة السفن العالمية «تواجه ضعف الطلب في خضم تباطؤ النمو الاقتصادي العالمي، فضلا عن قيامها بتطوير زيادة الطلب الهيكلة». أكدت الوكالة أيضا أن الأموال التي قامت أكبر 10 مصارف ألمانية بإقراضها لصناعة السفن تساوي 60 في المائة من حجم رأسمالها ومن الأموال التي يتم الاحتفاظ بها كاحتياطي للخسائر المحتملة.

وتسببت الأزمة التي يشهدها قطاع الشحن البحري بالفعل في حدوث سلسلة من حالات الإفلاس في العالم، ففي الشهر الماضي، سعت مجموعة «أوفرسيز شيب هولدنغ غروب»، التي يقع مقرها في نيويورك، للحماية من الإفلاس بموجب الفصل 11 من القانون الأميركي. تقوم الآن المجموعة، التي تخصصت في نقل النفط والمنتجات البترولية، بالاستمرار في أعمالها في الوقت الذي تسعى فيه لإعادة الهيكلة.

وفي العام الماضي، انهارت شركة «بيلوجا - ريديري»، وهي شركة شحن بحري يقع مقرها في بريمن، مما ترتب عليه تسريح 550 عاملا، وفقا لصحيفة «فيسر - كوريير». يذكر أن شركة «أوكتري كابيتال مانجمنت»، وهي شركة استثمارات يقع مقرها في لوس أنجليس، كانت تمتلك غالبية أسهم شركة «بيلوجا - ريديري» المنهارة.

ومن الناحية المالية، أدت أزمة قطاع الشحن البحري إلى إلحاق أضرار بالغة بألمانيا على وجه الخصوص، وذلك نظرا للأموال الهائلة التي كانت تستخدم لتمويل علميات بناء السفن، فضلا عن تاريخ المصارف الألمانية الطويل في تمويل بناء السفن. استفادت عمليات تمويل بناء السفن، والتي عادة ما تقوم الشركات المتخصصة بتنظيمها في الوقت الذي تقوم فيه المصارف بتسويقها وتمويلها في أغلب الأحيان، من القانون الذي يحدد الضرائب المقررة على السفن وفقا لحجمها بدلا من ال التي تحققها.

وعلى الرغم من أن ال التي حققتها هذه السفن كانت تعتبر معفاة من الضرائب تقريبا، فإن الكثير من المستثمرين لم يدركوا أنهم سيضطرون للاستمرار في دفع الضرائب حتى لو لم تحقق هذه السفن أي على الإطلاق. وفي بعض الحالات، كان المستثمرون يقومون باستخدام الأسهم الخاصة بهم في تغطية دفعات القروض السابقة للسفن الخاسرة.

وفي الوقت الراهن، تستطيع القليل من السفن فقط تحقيق ، فوفقا لتقديرات الصناعة، تبقى نحو 300 سفينة حاويات كبيرة معطلة في الموانئ حول العالم نظرا لعدم وجود زبائن.

يقول جان - هينينغ أهرينس، وهو شريك في شركة «كيه دبليو إيه جي»، وهي شركة المحاماة التي يقع مقرها في بريمين والتي تمثل المستثمرين المتضررين: «لم يكن الكثير من المستثمرين على دراية بالمخاطر الكبيرة الموجودة في النوع من الاستثمار».

ويؤكد أهرينس أنه حتى في حالة تعافي الصناعة، وهو الأمر الذي سيستغرق عدة سنوات أخرى على الأقل، فسوف تذهب كل ال التي ستحققها السفن لتسديد الديون، مضيفا: «تعتبر فرص استرداد الأموال ضعيفة إن لم تكن منعدمة».

ومنذ عقود طويلة، كان ينظر إلى عمليات تمويل السفن على أنها وسيلة لدعم العمالة في صناعة الشحن البحري. وحتى في أعقاب انتقال صناعة السفن العملاقة إلى آسيا في تسعينات القرن العشرين، استمرت الإعفاءات الضريبية كما هي، مما ساعد، من الناحية النظرية، على ضمان استمرار توظيف المواطنين الألمان، فضلا عن استمرار عقود الشركات التي تقع في شمال ألمانيا التي تقوم بتقديم الخدمات والتكنولوجيا للصناعة.

ويتفق معظم مراقبو الصناعة على أن عمليات تمويل بناء السفن قد فقدت جاذبيتها لسنوات مقبلة. ولكن شركات الشحن القوية تقوم بالاستفادة من الظروف التي تشهدها السوق حاليا للاستحواذ على السفن الصغيرة بأسعار زهيدة. يذكر أن شركة «كوستامار» اليونانية للشحن تعتبر أكبر البائعين في هذا المجال.

* خدمة «نيويورك تايمز»

تحياتي للجميع