اللجنة الوطنية لمحطات الوقود في مجلس الغرف

[شرواك]

إنقاذ محطات الوقود بالعمل المؤسسي يوسع من دائرة توظيف السعوديين

أسباب كثيرة وراء تدني مستوى الخدمة في محطات الوقود وعدم رضا الجميع عنها، والبعض يرى أن من هذه الأسباب عدم وجود استراتيجية لتوزيع المحطات جغرافيا ضمن مخطط المدينة، وإذا وجد موقع خاص بالمحطات فهو الموقع الأغلى سعراً، مقارنة بباقي المرافق الخدمية، كما أن نسبة 70 في المائة إلى 80 في المائة من المحطات القائمة محطات قديمة بنيت من 20 أو 30 سنة باجتهادات فردية دون أي تنظيمات أو لوائح تشغيلية، ولا يوجد بها أي أعمال تطوير تذكر سوى بعض الإضافات الشكلية كالطلاء أو تركيب اللوحات.

نقاط مهمة أخرى لها تأثير في هذا الموضوع، وهي عدم وجود شركات متخصصة في إدارة وتشغيل المحطات والمرافق التابعة لها أسوة بدول العالم، وكذلك إشكالية توافر الأيدي العاملة.

غياب العمل المؤسسي داخل المحطات بات عائقا باستثناء مضخات الوقود لدى بعض الشركات، أما بقية المرافق، سواء كانت التموينات أو مراكز الصيانة أو الغسيل كلها محال فردية مملوكة في الغالب لعمالة وافدة، وتدار من قبلهم أيضا، في حين تفتقر هذه المحطات ذات الطابع الفردي إلى أنظمة تشغيلية وأنظمة رقابية، كما يحدث فيها كثير من المخالفات كخلط البنزين والتلاعب بعدادات المضخات والزيوت، وقد أدى عدم وجود نظام للرقابة إلى عدم قدرة المواطنين على المجازفة بالاستثمار في الخدمات داخل المحطة في الوقت الذي يصل فيه نشاط المحطات الآن عشرة آلاف محطة تقريباً 12 في المائة تدار بشكل مؤسسي، بينما 88 في المائة، وهو السواد الأعظم يدار من قبل عمالة وافدة تتنوع جنسياتها بحسب طبيعة الأنشطة التي تتولاها وهو الواقع الذي ألغى المنافسة المهنية وحولها إلى تنافس غير عادل مع الشركات في ظل التزام الشركة بتقديم جودة معينة يقوض قدرتها على منافسة المحطة التي تدار من قبل شخص واحد يمثل المدير العام والمدير المالي ومدير الجودة ومدير التشغيل وهو عامل الخدمة أيضا في الوقت نفسه، إضافة إلى هذه الإشكاليات تبرز جوانب الثقافة الاجتماعية، حيث إن جزءا كبيرا من العملاء لا ينظر إلى نوعية الخدمات بعين الاعتبار، وإنما يكتفي بالتعامل مع أي محطة قريبة على الطريق قد يحفزه للوقوف، هدايا بسيطة مثل علبة مناديل أو عبوة مياه، حول كل ما مضى وأكثر، أقام نادي الاقتصادية الصحفي حلقة نقاش استضاف فيها أعضاء اللجنة الوطنية للمحطات في مجلس الغرف السعودية ممثلة في كل من رياض المالك رئيس اللجنة ومدير عام شركة ساسكو، ومحمد المطلق مدير شركة زيتي المتخصصة بالوقود، والدكتور ممدوح الرخيمي مدير عام شركة نفط، والمهندس أحمد الفالح مدير عام شركة التسهيلات، ومحمود المغربي مدير عام الدريس، وإبراهيم الربيعة مدير عام شركة لتر، ووليد الدرويش مدير عام شركة وقود السعودية.

المالك.. إشكالات التنظيم والنماذج العالمية

كانت البداية مع رياض بن صالح المالك رئيس اللجنة ومدير شركة ساسكو الذي تحدث عن نموذج التشغيل المتبع في جميع دول العالم المتبع في تشغيل المحطات مقارنا في الواقع المحلي وأهم الإشكالات التنظيمية التي تواجهها محطات الوقود فقال: ''في أغلب الأحيان يتم مقارنة المحطات في المملكة العربية السعودية بمحطات دول الجوار، فإذا نظرنا إلى النظام المتبع في جميع دول العالم وهو التشغيل من خلال شركات متخصصة، ونأخذ على سبيل المثال دول الخليج، حيث يوجد في كل دولة من ثلاث إلى أربع شركات تقوم هي بتشغيل المحطات، وفق معايير تسهم في المحافظة على تقديم الخدمة بشكل متكافئ يفي بمتطلبات العميل، ما يخلق منافسة عادلة بين هذه الشركات، وهذا النظام مطبق في جميع دول العالم، حيث لا نجد سوى الشركات المتخصصة مثل إكسون موبيل، توتال، شيفيرون وغيرها. وأكد المالك في أن المنافسة مع المحطات الفردية هي منافسة غير عادلة لعدة أسباب:

• يأتي في مقدمتها عدم وجود تكاليف إدارية بمعنى أنه شخص واحد يدير المحطة.

• كذلك لا يكترث بموضوع السعودة على الإطلاق لأن العمالة التي لديه هي مخالفة أساساً، كما أن نظام العمل والعمال لا يطالب المؤسسات الصغيرة التي لا يتجاوز عدد عمالها عشرة، بينما الشركات مطالبة بالسعودة.

• كذلك فإن التشغيل الفردي بنظام التستر يمنح الفرصة في التلاعب على المستهلك الذي يدفع الضريبة دون أن يعلم طبعاً نظرا لحسن النية لدى المستهلك، وعدم تصور ما يحدث في المحطات، وهذا التلاعب يحدث في المنتج وفي قراءة العدادات، وفي الزيوت حتى في المواد الغذائية.

في حال إنه أسند تشغيل المحطات إلى شركات مهنية متخصصصة فسيكون لزاما عليها تطبيق معايير واشتراطات صارمة لحصولها على التصنيف فإذا وفت بهذه المعايير يحق لها أن تكون شركة مشغلة لمحطات الوقود، وبالتالي سيتحول أسلوب العمل في تشغيل المحطات إلى عمل مؤسسي ويتحسن مستوى الخدمة، ويتم التخلص من المشكلات التي نعانيها جميعاً، وهي مشكلة النظافة ومشكلة جودة الخدمة.

والدولة بكل تأكيد حريصة على هذا التوجه، والبعض يذكر قبل سنوات دخول شركتين هما الأكبر عالميا للسوق السعودي، وهما شركة شل، وشركة موبيل، وقامتا باستثمارات كبيرة، وبناء محطات نموذجية ما زال بعض منها قائما حتى الآن، لكنهما صدمتا بالواقع، إذ تبين لهما أن المنافسة مع هذا النوع من الأفراد غير مجدية، ولن تحقق لهما أي نجاح، ما اضطرهما إلى الخروج من السوق المحلية، شركات عالمية بحجم ''شل'' و''موبيل'' عندهما من الخبرة الإدارية والفنية والتشغيلية التي تسمح لهما أن تعملا في أي دولة في العالم، لكنهما صدمتا في نظام التشغيل الذي يدار بها محطات الوقود، ومراكز الخدمة في المملكة.

يجب أن نعلم أن تشغيل الشركات لن يؤثر في مصالح ملاك المحطات، لأن ملكية المحطة ستبقى للفرد ولديه عدة شركات يختار منها الأنسب لتشغيل هذه المحطات والمحافظة على استثماره، بينما سيتحول المشغلون الأفراد إلى شركات من خلال الاندماجات أو تطبيق نظام (الفرنشايز) المطبق عالمياً.

الفالح.. لهذا السبب هربت الشركات!

من جانبه، ينتقد أحمد الفالح غياب الرؤية فيما يتعلق بطريقة تحسين الخدمات، وكذلك بعض القرارات التي تعود بالضرر على المستثمر في المجال، وما زلنا نعمل في محاولة خلق العجلة من جديد دون البدء من حيث ينتهي الآخرون، وقال ''أعتقد أن هروب الشركات– إن صح وصفه هكذا- كان نتيجة لبعض التصرفات والقرارات التي أصبحت طابعا عاما في هذا القطاع، فبين يوم وليلة تصدر قرارات تربك استراتيجيات المستثمرين في هذا المجال، أنا أتكلم عن الوضع القائم فأغلب المحطات القائمة مخالفة للوائح والاشتراطات، حيث إن جزءا كبيرا منها بنيت قبل صدور اللائحة، وحين يطلب المشغل تصريح ''تصحيح وضع'' في محطة قائمة يقال له إنها غير مطابقة للأنظمة، ولكن يمكن الاستمرار في تشغيلها بوضعها الكارثي القائم.

قطاع محطات الوقود يعاني وقوعه تحت الضغوط، فمثلا قرار إزالة البساتم من المغاسل اضطررنا كمشغلين الانصياع للقرار، ما أدخلنا في دوامة جدل واختلافات تعاقدية بين المشغلين والملاك والعملاء من قطاع خاص وعام التي تربطنا بها عقود، وعند محاولة شرح واقع الحال بأنه خارج عن الإرادة وأنها قرارات أضرت بنا، وأعجزتنا عن الوفاء بالتزاماتنا نواجه بإخلاء مسؤوليتها على اعتبار أنه لا صلة لها بالقرار الصادر، ووجهة نظرهم بأنهم يطبقون عقود والتزامات يجب الوفاء بها، أنت ملتزم لي بغسل السيارات بطريقة البستم، وعليك أن تتصرف، والجهه التي أصدرت القرار سيف مسلط على رقاب المشغلين إما أن تتوقف أو ستعاقب عقابا يصل إلى إغلاق المحطة بالكامل''.

هذا فضلا عن الحديث عما يحدث فيه من تصرفات شخصية وفردية، وعدم وضوح رؤيا في معايير تحسين الخدمة تؤدي أحيانا إلى تدخلات فردية من البعض في جوانب لا تعنيهم، لقد وجدنا في هذا القطاع كثيرا من تلك المعطيات التي لا نفهمها وعانينا كثيرا من تلك الفردية والمزاجية.

وفيما يتعلق بسعودة القطاع في مضخة المحروقات، فهناك كثير من الخدمات الموجودة في المحطات جميعها غير مسعودة، ومسيطر عليها من قبل العمالة الوافدة وغير النظامية تحت غطاءات سعودية للأسف واعتبرها هي الأنسب للسعوديين لما فيها من مجال أوسع للارتقاء في المجال وزيادة الدخل، بخصوص العائد المادي على الوظيفة تحت مظلة مضخات الوقود فأنت تتكلم عن دخل بالهللات، ولا مجال لزيادة الأسعار لأنها مقننة، وهو دخل ضئيل، كما أن السلم الوظيفي في المحطات في النهاية سلم قصير غير واعد لانعدام التدرج الوظيفي، وقلة الوظائف التي يمكن للسعودي الطموح لها.

أتمنى سعودة القطاع، ولكن ليس بطريقة عشوائية، كما هو واقع الحال، لو دمجنا جهود معهد التقنية مع وكالات السيارات وصندوق الموارد البشرية ومشغلي المحطات، بحيث يقوم كل طرف بالمسؤولية الاجتماعية تجاه أبناء الوطن فبالإمكان الارتقاء بالخدمة وسعودة القطاع من حيث الخدمات المساندة بالمحطات مثل تغيير الزيوت وإصلاح ووزن الإطارات ومراكز خدمة السيارات وقطع الغيار لانتهينا بكفاءات تعمل في هذا المجال بأفضل من الواقع القائم.

هذا القطاع شأنه شأن القطاعات الأخرى، ففي الوقت الذي يطالب الاستشاري بأن يكون مهندسا لكي يتمكن من افتتاح مكتب استشاري، والصيدلي شرطا أساسيا لتشغيل صيدلية، والطبيب لتشغيل مركز صحي وخلافه من الشروط التخصصية، فإن هذا القطاع يتمتع بنفس الصفة، حيث إنه يشكل خطورة، وقنابل موقوتة في حالة التعامل مع هذه المنشآت باستهتار، وعدم مراعاة أنظمة السلامة في المحطات والمرافق.

إننا نطالب بالمساواة مع القطاعات التخصصية ووجوب أن يكون القائم على هذه المهنة من أصحاب المهنة المتمرسين، وليست بصفة فردية تفتقر إلى أبسط سبل التعامل مع القطاع.

المعنيون بالقطاع.. آخر من يعلم

محمود المغربي مدير شركة بترول الدريس طالب بوجود لجان متخصصة تقيم وضع محطات الوقود وتتعرف على احتياجاتها، منتقدا كذلك تعدد الجهات التي تفرض اشتراطاتها على قطاع المحطات، وقال ''القطاع يعاني في المرحلة الحالية، بالذات المحطات التي تقع على الطرق، سواء الإقليمية أو الدولية، نحن لا نريد دعما فقط بقدر ما نحتاج إلى وجود لجان متخصصة في هذا المجال للتحاور معنا والشعور بمعاناتنا وأن لا يسلم بما يطرح من قبلنا حتى يتم التأكد والاقتناع بما هو على أرض الواقع، نحن لا ندعي الظلم أو ما شابهه، ولكننا نقول أن هناك مشكلات وعوائق من السهل إيجاد حلول لها لكن مع الأسف كل جهة لها اشتراطاتها، الشؤون البلدية والقروية، الدفاع المدني، الشرطة، المرور، هيئة السياحة، ووزارة النقل جميع هذه الجهات لها صلة بالعمل الذي نقوم به، لو اعترض أحد منها على شيء معين فقد يؤدي ذلك إلى تعثر العمل.

لقد التقينا المسؤولين في البلديات وتناقشنا معهم بنفس التوجهات، ووجدنا أنهم على قناعة تامة بوجوب إسناد العمل إلى شركات مهنية متخصصة، بل إن وزارة البلديات قد رفعت إلى مجلس الوزراء منذ فترة طويلة بنفس التوجه، وكان الطرح يحتم تنظيم هذا القطاع بخروج الفردية، وإسناده إلى الشركات المتخصصة، بحيث لا يحصر العمل على شركات معينة، ولكن من خلال شركات متخصصة من واقع الحال بالاندماجات لتكوين كيان، أسوة بمحال الصرافة أو التحالف مع شركات محلية أو عالمية لخلق بيئة عمل على أسس مهنية.

تصنيف المشغلين يعد الخطوة الأولى في تطوير القطاع

محمد المطلق مدير شركة زيتي أكد أن قطاع محطات الوقود يعاني عدم وجود تصنيف يحكم المشغلين ليجبرهم على تطوير أدائهم، فعلى سبيل المثال لو تم حصر رخصة التشغيل، وتأجير الأراضي الحكومية للمصنفين والمؤهلين فقط، لكان هناك منافسة عادلة ومحفزة للرقي بمستوى الخدمة على أن يكون حق التملك متاحا للجميع، وحق التشغيل متاحا للمؤهل فقط.

عمومية المشكلة.. ضرورة التحرك الجماعي

من جهته، علق أحمد الشميمري رئيس مجلس إدارة جمعية ريادة الأعمال بقوله ''سبق لي أن شاركت في بعض الجهات في وضع الأر اف بي للمناقصات باعتباره نوعا من جودة الخدمة التي تقدم للعميل، وأعتقد أن تكوين هذه اللجنة في حد ذاته إنجاز كبير جداً، وخطوة خطتها اللجنة، وخطتها الشركات المشاركة التي تعكس وطنيتها في هذا الأمر بشكل يستحق الشكر.

أما بالنسبة للمعاناة التي تواجهها شركات محطات الوقود فهي معاناة شبيهة بكل القطاعات والجميع لديه همومه ومشكلاته، وربما المنافسة غير العادلة مع الأفراد تحدث مع جهات أخرى تعاني نفس القضية، لكن في نهاية الأمر يجب أن يكون هناك تنظيم في البلد لهذه المحطات، سواء ما هو داخل المدن أو تلك التي على الطرق، التي عندما نشاهدها نستاء، خصوصا عندما يأتينا زوار من خارج المملكة، بل إن السير والوقوف لديها بات أمرا مقلقاً للشخص الذي يسافر براً.

هناك شركات استفادت من المعونات الحكومية، ولكن هذه التجربة عندما فشلت جعلت الرؤية لهذا القطاع والعاملين فيه رؤية سلبية للغاية، ويجب علينا جميعاً أن نعترف بهذا الشيء، ربما لا أحد موجود هنا يتحمل هذا الأمر، لكنها تجربة تاريخية دعمتها الدولة دعماً كبيراً، ولم تنجح، لكن كلنا نشعر بأننا تحملنا سلبيات ذلك، لأنه حصل بالفعل، وبالتالي واجبنا في التغيير الآن كشركات رائدة في السوق، لا شك أن هناك فرقا كبيرا بين واجبنا وبين واجب الأفراد، هناك أكثر من جانب تستطيع فيها الشركات أن تزيد فيها نسبة السعودة، فلو تحركت الاثنتا عشرة شركة بشكل جماعي، وطالبت أن يكون هناك تصنيف قياسي ''استاندرد'' بمعنى أن يكون هناك جهات أو محروقات أو محطات بنزين ''أ''، ''ب''، ''ج''، والتسهيلات التي تأتي إلى ''أ'' و''ب'' و''ج'' مختلفة عن بعضها بعضا، لو تحركت الشركات ضمن هذا التوجه والمطالبة به، فهذا سيكون بمثابة تعليق الجرس، أما التفكير في معالجة كل الإشكاليات التنظيمية القائمة فهذا غير وارد، لأن القطاعات كلها عندها إشكاليات أيضاً، لو فكرتم في فرنشيز هذا أيضاً حل جميل بدل أن يكون عندنا 88 في المائة سيئة، يجب العمل من أجل أن تنقص نسبة هؤلاء المنافسين غير الشرعيين شيئا فشيئا بمرور الوقت، خصوصا أن أداءهم ليس أداء جيداً، ولا يمثلون البلد.

بين السعودة والتشريعات.. والتشغيل

الدكتور أحمد الشميمري قال ''كل الهموم وكل الإشكاليات التي تحدثتم عنها هي مشتركة بين القطاعات، ولكن الملاحظة أن قطاع الوقود والمحطات، ربما يكون القطاع الوحيد- وربما يوجد مثله بعض القطاعات الأخرى- الذي لا يشهد أي نوع من أنواع النجاح بمعنى إذا كانت نسبة الفشل في القطاعات الأخرى ونسبة تدني المستوى في القطاعات الأخرى تراوح بين 20 و30 و50 في المائة متأثرة بسوء الأداء، وسوء التشريعات، وسوء المناخ والمعاناة التي نعيشها في كل القطاعات بما فيها المقاولات، فإن قطاع المحطات لا يوجد فيه نموذج واحد ناجح، عشرة آلاف محطة ليس من بينها محطة مميزة، وبالتالي لا أجد مبررات، والتوصيف المنطقي العقلاني الذي قيل، فيما يتعلق بالتشريعات وبالممارسة، وبمناخ السعودة، وبكل التحديات الموجودة في القطاع والعاملين من شركات يبرر هذا الضعف، محطات الوقود لا تبيع البنزين فقط، ولا يجب الاعتماد عليها كمصدر لبيع سلعة واحدة محددة السعر للشراء والبيع، والمحطة مكان أنا أشبهه إلى حد كبير بالسوبر ماركت، حيث إنه منظومة من الخدمات والمنتجات، وهي التي تبرر لصاحب الشركة أو القائمين على الشركة اختيار الموقع من الأساس، فكثير من القطاعات يربط مشكلاته بشروط نظام المشتريات الحكومية رغم أنه يجب أن يحسب صاحب الشركة حسابه، ويتوقع كل الاحتمالات، هذا ينطبق على الأمور كلها، نعرف أن هناك إشكاليات كثيرة في التشريعات وفي التحديثات وفي الممارسة لكن هذا لا يبرر هذا التدني الرهيب والواقع اللاإنساني في المحطات لدرجة أن كثيرا من المسافرين أصبح يفضل أن يقف بأولاده على قارعة الطريق لقضاء الحاجة بدلا من النزول في أي محطة بما فيها محطات ساسكو العاملة على مدى 30 سنة.

نريد اليوم أن نرى قفزة ومبادرات، إذا كنا نتكلم عن حاجة لتمكين أو لإلزام المحطات بالعمل، وفق أنظمة تشغيلية احترافية من خلال شركات مشغلة، فالنموذج الذي خلقته ''ساسكو'' لا يتحمل حالياً إدارة ساسكو عبئه، في المقابل وزارة المالية وغيرها عندهم أزمة ثقة في المشغلين الموجودين الآن بما فيها بعض الشركات التي بدأت قوية مثل شركة نفط التي فخرنا بها في مرحلة معينة، وتراجع مستواها بشكل كبير وأنا آسف أن أقول هذا الكلام، لكن هناك حالة من الضياع ومن إنكار الذات وحالة من إلقاء المسؤولية على الأنظمة والشكوى، لكن ليس ثمة أي بذرة من المبادرة في أي من الشركات الموجودة، أجد بعض التناقض في الطروحات التي قيلت فالمهندس أحمد يطرح تمليك المحطات للسعوديين كبديل لحل مشكلة السعودة في تبني مفهوم سعودة القطاع بدلا من سعودة الأعمال، وفي المقابل نعترض على الفردية، ونقول 88 في المائة كيانات فردية، هل نحن نشجع العمل الفردي من خلال الملكية؟ نحن نتكلم الآن عن قطاع المحطات والمضخات.

هناك من يقول بدلا من أن تحضر السعودي وتوقفه على مضخة أعطه قرضا، واجعله يملك محطة، لكن في المقابل حتى حالة تمليك الكيانات الذين خرجتهم مؤسسة التعليم الفني والتدريب المهني بشهادات تدريب في مهن عامل كهرباء، وسباكة وغيرها، هم في النهاية يذهبون لبنك التسليف فيأخذون قرض 200 ألف فيفتتحون ورشة، ويحضرون عاملا يضعونه مديرا عليها، هذا يعني فعلياً أن الممارسة فيها إشكالية في حل العمل الفردي. في جانب آخر، هناك 70% من المحطات قديمة والمحطات الجديدة ليست أحسن حالاً أنا أعمل في القطاع الهندسي وأعرف أن حتى المحطات الجديدة التي ترخص ليس أحسن حالاً، وغياب الرقابة والأمن إشكالات كلها صحيحة وقائمة، لكن دعني أسأل سؤالا: هل اللجنة لديها برنامج عمل محدد لطرح القضية؟ هذه إشكالية نعانيها في كثير من اللجان التي ترفع راية معالجة مشكلاتها، وليست معالجة الأخطاء، وبالتالي طرح رؤى تلقي اللوم على الأنظمة والتشريعات والممارسات إلى آخره.. لن يخلق مصداقية للجنة، ولن يخلق مصداقية للطرح الذي يطرح لا بد أن تنظر اللجنة بعمق لواقع الشركات ولواقع الكيانات، ولا بد أن نبدأ بإصلاح الذات قال تعالى: (إن الله لا يغير ما بقوم حتى يغيروا ما بأنفسهم) الشركات يجب أن تبدأ بإصلاح ذاتها وواقعها، يجب التأكد تماماً من أن العميل يبحث عن خدمة جيدة المنافسة السعرية في النهاية ليس لها معيار.

لكن العميل سيأتيك في كل الأحوال، حتى المحطات التي داخل المدن تحتاج إلى كثير من العمل والتطوير، فالواقع غريب أليم مزعج، ونتطلع إلى مبادرة جادة من اللجنة تضع فيها برنامجا واضحا بمعالم واضحة، لقد كتبت مقالا أنتقد فيه إحدى الشركات التي قامت بتغيير هويتها، الناس تريد تغيير الواقع، ولن يهمها كيف هو شكل أو لون الشعار، وهل فيه نخلة أم لا''.

وهنا علق رياض المالك بصفته المدير العام لشركة ساسكو ''كان لساسكو زمام المبادرة في تطوير قطاع المحطات إلا أن التغير في استراتيجيات الشركة والتأرجح بين قرار التشغيل الذاتي والتأجير أدى إلى تدهور الخدمة خلال العقد الأخير من عمر الشركة، ما أثر في علاقة الشركة مع القطاعات الحكومية، وأثر بشكل فاعل في الامتياز الذي كان ممنوحا للشركة، لقد بدأنا في إدارة الشركة منذ سنة ونصف على العمل على إعادة المواقع للشركة، ومحاولة بناء الثقة مع عملاء الشركة والجهات الحكومية من جديد.

أما بخصوص جزئية التناقض في موضوع سعودة الأعمال، وأنها لا تتلاءم مع تشغيل الأفراد، يجب أن نفصل بين العمل المؤسسي وأعمال التستر التجاري، ولك أن تعرف أن هناك تجارب سعودية ناجحة في العمل المؤسسي في الأنشطة المساندة في المحطات، ولعل ميد تعد أنموذجاً سطع في الثمانينيات وما زالت موجودة حتى هذا اليوم، وشركة بترومين إكسبريس التي بدأت من محال بسيطة في محطات نفط تحت اسم جولف إكسبريس، لتكون اليوم واحدة من الشركات المميزة في مجال تغيير الزيوت علينا أن نتصور أن العشرة آلاف محطة هذه فيها ما لا يقل عن خمسة إلى ستة مرافق داخل كل محطة، وهذا يعني أن عندنا عشرة آلاف مغسلة، وعشرة آلاف بنشر، وعشرة آلاف تغيير زيت، وعشرة آلاف بقالة، وعشرة آلاف مركز صيانة إلخ، نحن نتكلم عن 50 إلى 60 ألف مركز، إذا كان متوسط دخل المرفق الواحد إذا تحفظنا كل يوم على ألفي ريال، فهذا يعني إيداعا يوميا في البنك بمبلغ 100 مليون ريال، ويعني 36 إلى 40 مليار ريال نقدا كل عام تتحرك دون ضابط، وهذه الأنشطة تدار من قبل أجانب في الوقت الحالي.

هناك فرصة حقيقية لدى الشباب لبناء عمل مؤسسي من خلال الاستثمار في مجال الأنشطة المساندة في المحطات.

وهنا أكد رياض المالك أننا نحتاج من المؤسسات المعنية في تطوير الشباب إلى أن تساعدهم في القيام بالأعمال المؤسسية بالشكل الصحيح، ونحن في ''ساسكو'' قد تقدمنا إلى وزارة العمل، بأننا مستعدون، لأن نقدم تجربة لتوطين هذه الأنشطة من خلال برنامج مشترك مع الجهات الحكومية ذات العلاقة للخروج ببرنامج يتيح لأبناء هذا البلد تأسيس عمل حقيقي وبشكل احترافي، أنا أطمح إلى تحويل هذه المرافق إلى شركات حقيقية أو مؤسسات حقيقية لديها سجلات محاسبية، وقوائم مالية، وحسابات واضحة في البنوك، وموظفون مسجلون في نظام التأمينات الاجتماعية، وقتها سنشاهد تجارب سعودية ناجحة، وليس مجرد الحصول على القرض وعلى السجل ثم الغياب كلياً.

تجربة شخصية مع متاعب الوقود الاستثمارية

إبراهيم الربيعة، وهو صاحب محطات لتر تحدث من واقع تجربته الشخصية عن عدد من العوائق التنظيمية والإدارية التي اعترضت طريقه في الاستثمار في محطات الوقود، مستعرضا كذلك بعض جوانب المنافسة غير العادلة في القطاع، وقال ''من واقع خبرتي في مجال المحروقات، التي تعدت العشر سنوات، ومن خلالها استطعنا، بحمد الله، أن ننتشر داخل مدينة الرياض, ولقد واجهتنا عدة مشكلات وصعوبات، ما اضطررنا إلى إقفال بعض المواقع، وذلك بسبب بيروقراطية بعض الجهات الحكومية.

نجد أن القطاع يعاني، كما يعانى الاقتصاد الوطني، مشكلة هجرة، وتسرب مليارات الريالات إلى خارج الوطن بسبب العمالة الأجنبية, وكذلك لوجود منافسة غير عادلة من العمالة الأجنبية، وذلك مبالغتهم بدفع إيجارات غير منطقية، انطلاقا من معرفتهم المسبقة أنهم سيعوضون ذلك على حساب المستهلك بأساليب التحايل التي تخفى عليه، يكون نتاجها خروج المستثمر الحقيقي الذي يعمل بمهنية وانحدار مستوى الخدمة على مستوى القطاع, ونجد أن جميع هذه المشكلات تمثل عائقا في وجه المستثمر السعودي، ما جعلنا ننحصر داخل مدينة الرياض, والعمالة الأجنبية لا تقدم جديدا في تطوير المحطات, إذ نجد أن المستثمر يدفع تكاليف لتأهيل المواقع القديمة، وتعد هذه التكاليف جزءا من مصاريف الموقع، وتؤثر في صافي الدخل لعدة سنوات, حيث إن الأجنبى يأخذ المحل، كما هو ولا يحمل نفسه بدفع هللة واحدة لتطوير الموقع ويعد ذلك مكسبا له، ما يؤدي إلى اتباع الأساليب الملتوية للكسب بمنح الهدايا وغيرها, وفي هذه العجالة علينا أن نقف قليلا أمام أردى أساليب المنافسة وهو منح علبة منديل تعد سعرها أعلى من العائد المكتسب من اللترات المباعة، فكيف يعقل ذلك إن لم يكن هنالك تلاعب بالعدادات أو خلط المحروقات، ومن هنا نناشد الجهات ذات الاختصاص مثل وزارة التجارة بمراقبة المحطات التي تنتهج هذا الأسلوب على مدار العام، الذي يتأثر منه المستهلك بصورة غير مباشرة.

من خلال عملنا ووجودنا في السوق وجدنا أن القطاع يعاني في مجال تقديم الخدمة على الطرق السريعة وذلك لسيطرة الأجانب على المحطات في الطرق السريعة والدولية, ما دفعنا ذلك للقيام بالاستثمار في موقع خارج مدينة الرياض على طريق الدمام السريع، وكان من أهم أهدافنا، التي تقوم على رؤية نافذة هو تقديم أرقى الخدمات لعملاء ومرتادي الطرق السريعة، وذلك لما وجدناه من سوء الخدمات المقدمة على الطريق, ولقد صرفنا مبالغ طائلة لتأهيل المرافق الحيوية من المسجد والحمامات لترتقي للمستوى المطلوب، وكذلك أقمنا مطعما وبوفية بمعايير عالية الجودة، وكل ذلك لتقديم الأرقى في الطرق السريعة, ولكن ما زالت تواجهنا بعض المشكلات لإدارة هذه المرافق الحيوية، التي تتمثل في عدم منحنا عمالة كافية من مكتب الاستقدام لإدارة مثل هذه المنشأة الكبيرة.

أما بخصوص السعودة فنجد أن القطاع من أكثر القطاعات التي تأثرت بالسعودة من غير أي جدوى تذكر, لأننا لا نجد عمالة سعودية، وهذا عائق مباشر في تطبيق السعودة بالصورة المناسبة في هذا القطاع, لذا نرجو التنسيق مع الجهات المختلفة لإيجاد حلول مناسبة أخرى, ولقد كانت لنا تجربة مع صندوق المئوية, فقد قمنا بتوفير عدة مواقع داخل المحطات وعرضها لهم بأسعار جيدة، وذلك لتأهيل المحل وتسليمه لأحد الشباب السعوديين لاستثمار الموقع بواسطتهم.

التنافس الشريف هو ما نصبو إليه كالتنافس الذي يحدث بين الشركات، ويؤدي إلى رفع مستوى الخدمة المقدمة، ويدفع إلى استحداث أفكار جديدة وقيمة.

وطالب ممدوح الرخيمي المدير التنفيذي لشركة خدمات النفط شركة أرامكو السعودية بمزيد من التعاون لتطوير العمل المؤسسي في هذا القطاع وقال بالرغم من أن الاستثمار في مجال تشغيل محطات الوقود ومراكز الخدمة أصبح غير جاذب لغالبية الشركات، إلا أنه ما زال جاذبا للمستثمرين الأفراد.

ففي الوقت الذي لا نرى فيه دخولا لشركات جديدة منذ زمن طويل، بل خروج بعض كبار الشركات المعروفة من هذا النشاط كليا، نرى تزايدا في أعداد المحطات المشغلة من قبل الأفراد في المدن الرئيسة بشكل يفوق الاحتياج الفعلي، حيث يلجأ البعض إلى التطوير والتأجير على العمالة الأجنبية من الباطن لأعلى قيمة بصرف النظر عن هوية المشغل وقدراته الفنية والمالية.

ويضيف الرخيمي، إننا نعتقد أن أحد الأسباب الرئيسية التي تؤثر في جاذبية استثمار الشركات ذات الخبرة في هذا القطاع هو أن شركة أرامكو السعودية، المصدر الوحيد للمحروقات في المملكة، التي يفترض أن تسهم بشكل مباشر في تطوير قطاع محطات الوقود للمستوى اللائق محليا من خلال دعم الشركات الوطنية العاملة في هذا المجال، تفضل ألا تميز في تعاملها بين عملائها ''الشركات أو الأفراد من خلال تقديم خصومات على سعر الشراء الناتج عن حجم التعامل، نحن نعتقد أن هذا الأمر يحرم الشركات الوطنية المشغلة من ميزة تنافسية مستحقة، وأيضا يسهم بشكل غير مباشر في زيادة ظاهرة التشغيل الفردي لمراكز الخدمة في المملكة.

وبالرغم من هذه المعوقات وغيرها الكثير، إلا أن شركة خدمات النفط، كما وغالبية الشركات الممثلة في هذه اللجنة، تعمل جاهدة لتطوير هويتها، وتنفق الكثير لتحسين الشكل العام لمواقعها وخدماتها، وذلك إيمانا منها بأن عليها أن تعمل بشكل احترافي، وأملا في أن تقوم الجهات المعنية، وشركة أرامكو السعودية في تقديم المزيد من الدعم لهذا القطاع للوصول إلى ما يجب عليه أن يكون اليوم، والحقيقة أننا بدأنا نلمس هذا التفهم من البعض إلا أنه غير كاف على المستوى العملي.

غياب القواعد القياسية تحيد فرص النجاح

الدكتور فهد عرب قدم رؤية عامة لواقع محطات الوقود السعودية، مشيرا كذلك إلى ما يواجه هذا القطاع من مصاعب على مستوى الإنجاز والاستمرارية، وقال ''حين نقول عن هذا القطاع الذي بدأ منذ 50 عاما أنه قطاع كارثي، ونتحدث عن عدم وجود محطات في المملكة ''عليها القيمة'' فأنا أؤكد هذا 100 في المائة، وذلك لأننا لا نملك تلك المحطات، بيننا مهندسون يعرفون معنى أن أملك المحطة إذا كان إيجاري ثلاث سنوات، فلن يكون لدي استعداد أن أضع فيها أربعة ملايين، كل المحطات التي نستأجرها، وفي أقصى درجات الإبداع والنجاح، تصفي في نهاية السنة قرابة 100 ألف ريال، وقد يكون هذا مفاجأة أو سرا في العمل، لكني قلته لتوضيح التصور لدينا جميعا، فلو تنظر لي أنا كالتسهيلات لا أملك إلا من 3 إلى 5 في المائة من محطاتي، لنفترض أنني أعطيتك محطة بـ 30 مليونا على طريق الملك فهد، فأي نوع استثمار تستطيع أن تستفيد منها؟ فعائد بيع الأرض سيكون أفضل لي، دعني أقول إننا فشلنا، فنحن محطات محلية ليس لدينا الخبرة، ولا نملك مواصفات قياسية ''استاندرد'' وإلا فشركات مثل ''شل'' و''موبل'' متخصصة في هذا القطاع ما الذي جعلهما يخرجان؟ أعتقد أننا لا نقدر أن نطعن في قدرة ''شل'' على أن يقيم محطة نموذجية، مجرد زيارة إلى محطة التسهيلات الموجودة حاليا في شارع الستين، وبعض المحطات الموجودة عند ''الدريس'' ستجعلك تكتشف الفرق، فهي كانت أصلاً محطات ''شل''، ويمكن ملاحظة كيف كان بناؤها على قواعد قياسية، وعلى أسس وقوانين بناء جيدا، استثمرت فيها الملايين.

سمعت في البداية أنه سيكون هناك عرض لمشكلات التنظيمات والاختلاف بين المناطق رغم أني لا أعرف هل المشكلة فقط في الرياض وجدة أم في جميع المناطق، يجب أن تحدد حجم المشكلة لأني أعرف أن الجميع الآن يتكلم عن مشكلات في التنظيمات ومشكلات مجتمع وغيرها، الجميع يواجه نفس العقبات، أنا عندي 200 مليون أفكر في أن أفتح مستشفى تواجهني 16 عقبة فأصرف النظر، زميلي عنده 400 مليون يريد أن يستثمرها في مشروع فيواجه سبع جهات كل واحد منها يقول له كلاماً مختلفاً فيصرف النظر هو الآخر.

هذا وضع قائم وللأسف أن المبادرات قليلة في التعامل معه، وكأننا نعجز عن أن نصنع برنامج عمل على الأرض رغم أننا نطرح مشكلاتنا في جلسات كثيرة، ونتوصل إلى ثغرات يمكن أن تؤخذ في الحسبان، أعتقد أن دراسة المشكلة لم تكن شمولية كما يجب.

هناك محوران ومن ضمنهما المحور الذي يعد من أهم النقاط الحساسة في هذا الموضوع، وهو اختلاف الأنظمة، أنت تقول اختلاف الأنظمة من منطقة لأخرى أنا أقول لك اختلاف الأنظمة من حي لآخر أسوأ.

أزيدك من الشعر بيتا، من قسم الشرطة نفسه، مرت علينا دورية عندها ملاحظات معينة، وبعد أسبوع تأتي دورية ثانية من القسم نفسه عندها ملاحظات أخرى مختلفة.

النقطة الثانية نحن لا نلغي وجود الأفراد في الاستثمار، بل على العكس حق مشروع لأي شخص أن يستثمر في هذا القطاع لو رأى فيه فرصة، ولكن نحن نتكلم عن التشغيل، وليس التملك، كفرد تملك محطات لكن لا تشغل كفرد لا تملك الخبرة ولا المعرفة، ولا الإمكانات التي لدى الشركات المتخصصة ولنا في العالم الخارجي عبرة فقد سبقونا بمراحل في أشياء كثيرة، ما الذي يمنع الأفراد من تشغيل محطات وهذا شيء موجود في دول كثيرة.

يجب أن نسأل لو خصصت المحطات منذ أمد بعيد للشركات هل سيكون الوضع كما هو الآن؟ هل سيكون هناك تشديد في الرقابة على الشركات وقياس لمدى الاحترافية في أداء العمل؟ أنا أعتقد بوجود فرق كبير في الإجابة عن هذا السؤال، المعلومة التي يجب الوقوف عندها والتأكيد عليها هي أن 90 في المائة من المحطات التي نشغلها نحن كشركات هي أصلا مستأجرة، وهذه من أهم الأسباب التي تحول دون العمل على تطويرها على المدى البعيد، فالعقد يحكمنا والفترة أيضا.

الفردية حالة موجودة في بلدنا في كل المستويات والاعتراض عليه لا يختلف عليه اثنان، الدعوة للمؤسسية قاعدة مهمة يؤمن بها كل من يفهم أن بلدنا لن يتطور إلا بهذا المنطق، لكن إنكار العمل الفردي أيضا ليس صحيحاً إذا تحدثنا عن ممارسات التشغيل في محطات البنزين، فنحن نعرف أنه في أمريكا تدار كل محطات البنزين بشكل فردي، وكذلك في أوروبا.

وحالة الإمارات ربما تكون مقاربة لطبيعتها المجتمعية وهي التي تتطلب هذا النمط، لكن المشكلة أننا لا نملك أي نموذج فردي ناجح، ولا أي نموذج مؤسسي ناجح، إذا نحن ندعو للمؤسسية، وليس لدينا سوى سبع شركات تقوم بتشغيل محطات وقود في المملكة فكيف سيقتنع متخذ القرار بتبني مبدأ المؤسسية في ظل عدم وجود نماذج مؤسسية ناجحة، في المقابل النماذج الفردية موجودة والتشغيل الذاتي موجود في كل القطاعات، ويمكن ملاحظة هذا في المستشفيات والمدارس والقطاع الطبي كلها تعتمد التشغيل الذاتي.

ثقافة ''وقف– عبي- امشي''

في حين يعلق محمد علي عباس لافتاً إلى أن المشكلة المتعلقة بثقافة المجتمع إزاء محطات الوقود، معتبرا أن الصورة النمطية السائدة عن هذا النشاط لعبت دوراً في تحجيم مستواه الخدمي والنوعي، وقال ''اللجنة وضحت أشياء كثيرة، وأنا من الذين يحملون هم المحطات على الطرق، سواء داخل المدن أو خارجها، في الحقيقة الموضوع أولاً وآخراً موضوع اقتصادي وفيه منافسة غير شريفة يعانيها هذا القطاع، ''ساسكو'' فشلت ليس فقط بسبب قضية الدعم، بل بسبب المنافسة غير الشريفة، إضافة إلى قضية ثقافة المجتمع الذي يعد أن فكرة المحطات تنحصر في ''عبي بنزين وامشي''، ويعد المحطات منشآت عشوائية، وبالتعبير المحلي ''أي كلام''، مواجهة هذه الثقافة تعتمد عليكم، والمجتمع يحتاج إلى وقت حتى يبني وعياً جديدا يجعله يختار المحطة بناء على أنظمة محددة، الموضوع في مجلس الشورى، ونأمل فعلاً أن يظهر قرار صارم يمنع مانعاً باتاً أن يعمل في هذه المحطات أجانب إلا تحت وصاية قوية جداً، وأنا أؤكدها، خاصة على الطرق الطويلة أن المسألة أمنية خطيرة، فحين يكون القطاع مربحا، فهذا يعني أنه خلال سنوات قليلة ستبنى آلاف المحطات، ودور الإعلام أن يقف مع لجنة المحروقات في مطالبها، وينادي بتحسين هذا القطاع من خلال فرض رقابة أقوى وتحويله إلى عمل مؤسسي، سواء من ناحية أمنية أو من حيث رفع مستوى الخدمات، لكن ما زلت أعتقد أن الرحلة طويلة، خصوصا في مواجهة مشكلة ثقافية مغروسة في المجتمع في نظرتنا للمحطات، وهي ثقافة ''بشوف أي محطة.. وقف واعبي وأمشي''.

وكان محمد المطلق قد أشاد في بداية الندوة بحملة صحيفة الاقتصادية التي تناولت المحطات خلال الفترة القريبة الماضية مستعرضة وضع الشركات والعمالة والسعودة، وأضاف ''نحن كلجنة وكمستثمرين في السوق في الحقيقة كنا سعداء بهذه الحملة، ونتمنى منكم أن نرى مزيدا من التركيز على هذه الموضوعات''.

[شرواك]

ألقت دوريات الأمن بمنطقة الرياض القبض على ثلاثة جناة إثر تورطهم بارتكاب عدد من عمليات السلب لعمال محطات الوقود بسيارة مسروقة.

وكانت قد وردت لعمليات دوريات الأمن بمنطقة الرياض عدة بلاغات عن قيام ثلاثة أشخاص يستقلون سيارة لومينا بالتعدي على مجموعة من العاملين في عدد من محطات الوقود وتهديدهم بساطور وسلب ما معهم من نقود وجوالات وبطاقات اتصال مدفوعة وبناءً لتلك البلاغات فقد تم رسم خطة للإطاحة بالجناة من خلال وضع نقاط تفتيش وإغلاق كافة مداخل ومخارج الحي والأحياء المجاورة وقد أسفرت تلك الجهود عن رصد السيارة بأحد الأحياء بشرق الرياض وتمت متابعتها واتضح أن السيارة مسروقة حيث تم تضييق الخناق عليها حتى أوقفت من قبل قائدها وترجل الأشخاص الثلاثة منها وتمت ملاحقتهم على الأقدام حتى قبض عليهم جميعا حيث كانوا بحالة غير طبيعية وبتفتيش السيارة عثر على جميع المسروقات والتي بلغت المبالغ النقدية منها 8940 ريال وعدد من بطاقات الاتصال المدفوع التي تقدر قيمتها ثلاثة آلاف ريال واحد عشر جهاز جوال، سلم الأشخاص والمضبوطات لمركز شرطة النسيم لاستكمال الإجراءات اللازمة في القضية.